Na početku 20. veka, električnim automobilima smešila se svetla budućnost. Vizionari poput Žila Verna predviđali su pojavu automobila pogonjenih baterijama koji su mehanički jednostavni, tihi, ne ispuštaju smrad, laki za upravljanje i manje hiroviti od bilo kojeg automobila na benzin. U automobilu s motorom na benzinski pogon trebalo je podesiti vezu s regulatorom rasplinjača, gurnuti ručicu za kontrolu paljenja, napumpati papučicu gasa i zavrtiti motor kurblom. U elektricnom automobilu trebalo je samno okrenuti ključ i stisnuti gas. Otpuštanje papučice gasa trenutno je usporavalo automobil. U vremenu s malo automehaničarskih radionica, električari su u slučaju potrebe mogli servisirati obične motore na jednosmernu struju. Nije bilo ulja koje bi trebalo menjati, hladnjaka kojeg bi tre­balo puniti, pumpi za vodu ili gorivo koje bi trebalo održavati, nije bilo problema s rasplinjačem, izduvnih cevi koje rđaju, kvačila ili transmisije koje treba servi­sirati, i nije bilo zagađenja!
Upotreba maziva i ulja bila je ograničena na dva ležaja u električnom motoru i nekoliko delova na podvozju. Robne kuće koristile su električne kamione za dostavu. Lekari su počeli obilaziti pacijente u ‘električnima’, napuštajući svoga konja i kočiju u korist nečega što je puno lakše održavati.

Žene su zavolele električne automobile zbog jednostavnosti njihove upotrebe. Budući da su električni auto­mobili imali ograničen radijus kretanja i brzinu zbog svoje baterije, bili su popularni za prevoz po gradu. Izvan gradova, američki seoski putevi bili su tako primitivni da su postali rezervat brzih i sve savršenijih automobila pokretanih moto­rom s unutrašnjim sagorevanjem, koji su imali velik radijus kretanja. Tako se u Americi održala neka vrsta zlatnog doba električnih automobila i nakon što su ih u većem delu sveta počeli odbacivati. Detroit Electric, Columbia, Baker, Rauch & Lang i Woods bili su najvažniji među brojnim proizvođačima ove vrste vozila. Oni su cvali u svom segmentu tržišta s rasponom formalnih, često elegantnih limuzina.
Medutim, Ahilova peta električnih automobila uvek je bio kapacitet baterije, odnosno njegov nedostatak. Baterije su bile na bazi olova i kiseline, bile su teške i glomazne i zauzimale su dragoceno mesto za prtljag. Suvišna težina bila je kriva za geganje pri upravljanju i sporost, čak i prema standardima tog vremena. Električna vozila nisu se mogla kretati brže od 70-80 km/h, jer je tolika brzina mogla uništiti baterije za nekoliko trenutaka. Brzinu od oko 57 km/h moglo se održavati samo na kratko, a uobičajena je bila vožnja brzinom od 24-32 km/h. Baterije je trebalo puniti svake noći, a radijus kretanja retko je bio veći od 162 kilometra. Nijedan proizvođač električnih vozila nikada nije ugradio generator jednosmerne struje, koji je mogao povratiti deo naboja bate­rije prilikom kretanja vozila i time povećati radijus kretanja. Obećanja o usavršavanju i pojavi novih, snažnijih baterija mogla su se čuti još od vremena Edisonove najveće popularnosti, ali sva su na kraju ostala neispunjena. S povećanjem brzine i pouzdanosti automobila pokretanih benzinom, električni automobili gubili su na popularnosti, i sve ih se više povezivalo s umirovljenom gospodom i bakicama. Električni pokretači motora na konvencionalnim automobilima zabili su posljednji ekser u kovčeg električnih vozila.
1960-ih, aeronautčki inženjer po imenu Derek Ahlers upoznao je Petra Savu i razvio s njim dugo prijateljstvo. Tokom njihovog desetogodišnjeg poznanstva, Savo je Ahleru često pričao o svom čuvenom ‘ujaku’ Nikoli Tesli i njegovim dostignućima u 1930-ima. (Savo je bio mlađi rođak Nikole Tesle, i premda mu nije bio pravi nećak obično ga je zvao ‘ujakom’). Godine 1930, Nikola Tesla je zamolio svog ‘nećaka’ Petra Savu da doe u New York. Savo, rođen u Jugoslaviji 1899, i time 43 godine mlađi od Tesle) je slušio u austrijskoj vojsci i bio je obučeni pilot, i sa zadovoljstvom je iskoristio priliku da napusti Jugoslaviju. Doselio je u Ameriku i nastanio se u New Yorku. U nizu intervjua 1967. godine. Savo je ispričao o svom udelu u priči o Teslinom električnom automobilu. Tokom leta 1931, Tesla je pozvao Savu u Buffalo u državi New York, da objavi i testira novi tip automobila kojeg je Tesla razvio vlastitim sredstvima. Buffalo se slučajno nalazi u blizini Niagarinih vodopada – gde je 1895. stavljena u pogon Teslina hidroelektrana za naizmeničnu struju, što je u očima ortodoksne nauke predstavljalo vrh njegove karijere. Kompanije Westinghouse Electric i Pierce Arrow Motor Car izradile su ovaj ogledni elek­trični automobil pod Teslinim vođstvom. Kompanija Pierce-Arrow tada je bila u vlasništvu i pod financijskom kapom korporacije Studebaker, i iskoristila je ovu čvršću financijsku osnovu za uvođenje niza inovacija.
Izmedu 1928. i 1933, kompanija je izbacila na tržište nove modele s osam cilindara u nizu i V-I2 motorom, futurističke salonske automobile Silver Arrow (Srebma strela), novi stil i tehnička poboljšanja. Potrošači su odgovorili na to, i prodaja automobila Pierce-Arrow dodatno je povećala kompanijin udeo na sve užem tržištu luksuznih automobila 1930. Uz takvu navalu samopouzdanja, nerealni projekti poput Teslinog električnog automo­bila bili su unutar konceptualne sfere. Uz kompanijin tradicionalni spoj arogancije i naivnosti, sve se činilo mogućim. Tako je za testiranje izabran Pierce-Arrow Eight iz 1931. s fabričkog probnog poligona u Buffalu, New York. Izvađen je njegov motor s unutrašnjim sagorevanjem, a kvačilo, menjačka kutija i transmisija do stražnjih točkova ostavljeni su netaknuti. Ostao je i 12-voltni akumulator, ali je na transmisiju priključen električni motor od 80 konjskih snaga. Električni automobili su tradicionalno imali motore na jednosmernu struju, budui da je to jedina struja koju baterije mogu oslobađati. Mogao je biti korišten DC/AC pretvarač, ali je ta oprema u to vreme bila prevelika da bi mogla stati u automobil. Sumrak električnih automobila već je odavno prošao, ali ovaj Pierce-Arrow nije bio opremljen običnim DC motorom. Bio je to električni AC motor predviđen za 1.800 okretaja u minuti. Sam motor bio je dug 102 cm i imao je prečnik od 76 cm, bio je bez četkica i hlađen vazduhom pomoću prednjeg ventilatora, i imao je dvostruki kabel koji je bio proveden ispod ploče s instrumentima, ali nije bio priključen. Tesla nije želio otkriti ko je proizveo električni motor, ali smatra se da je to mo­gao biti neki od odelenja Westinghousea. Na stražnji deo automobila ugrađena je 1,83 m duga antena.